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韩媒报谈称，韩国航运业正处于窘境之中。韩国曾默示，该国航运业“仅靠韩新海运”便能沿途大喊大进，但鉴于当今的订单近况，似乎并未按照预期发展。韩新海运（HMM，原当代商船）是韩国最大航运公司。

克拉克森6月12日数据领路，2023年行家各个国度和地区的船东共订购8557万修正总吨、2383艘新船。以修正总吨为基准，按国度差别，希腊船东以1683万修正总吨、299艘新船位居第一，占行家总订单量约20%；中国大陆地区船东以1064万修正总吨、358艘新船排名第二，占比约12%；日本船东以864万修正总吨、212艘新船排名第三，占比约10%；新加坡船东以586万修正总吨、154艘新船排名第四，占比约7%。

2023年本领，韩国船东2023年仅下单168万修正总吨、36艘新船，占比约1.9%，排名落伍于中国香港地区船东的324万修正总吨、67艘新船。

阻抑当今，韩国航运业的这一趋势仍未取得改善。2024年1-5月，希腊船东以578万修正总吨、97艘新船再次高出，占比约为17%；其次分别是新加坡船东的434万修正总吨、中国大陆船东的296万修正总吨、中国香港地区船东的183万修正总吨和日本船东的176万修正总吨，占比分别约为13%、9%、5%、5%。在此本领，韩国船东订单量为73万修正总吨，仅占2.1%。

韩媒称，韩国船东2023年的订单量不到当年10年（2013年至2022年）平均订单量（469万修正总吨）的三分之一。2018年是韩国航运业的分水岭，那时其订单量达到785万修正总吨，占行家总订单量的11.7%，但而后便驱动下滑，2023年和2024年前5个月的新船订单量更是直线下跌。

韩国航运业有关东谈主员分析称：“尽管国内航运公司已蕴蓄大皆里面储备资金，但当今并莫得找到投资造船的意义，以班轮公司为中心的航运企业在2021年和2022年COVID-19大流行本领的超等茁壮亦然其造船空想下跌的原因之一。”并补充称：“部分业内东谈主士以为韩国航运公司新造船投资不积极的另一个原因是造船老本飙升，但鉴于中国和希腊船东正通过积极订购新船来增强其竞争力的阛阓情形，这种说法并不令东谈主敬佩。”

笔据行家航运数据公司VesselsValue于本年2月公布的“行家十大船东国度和地区船舶总财富名次”名单，韩国以670亿好意思元的船队价值链接保握第六的排名，但就船舶领终点量而言，韩国已跌出前十名，被阿联酋、俄罗斯和荷兰等后发先至高出。

韩国部分业内东谈主士担忧称，淌若造船空想下跌得不到改善，韩国可能会被挤出行家十大船东国度之列，与其他国度和地区的差距将进一步拉大。更令东谈主担忧的是，韩国中型航运公司已近乎住手新造船投资想象。2023年和2024年前5个月的数据领路，韩国绝大多数订单来自两家大型航运公司——韩新海运和当代汽车集团的物流子公司Hyundai Glovis，达到186万修正总吨，占比81.2%；中微型航运公司的订单量仅为45万修正总吨，占比18.8%。

鉴于上述事实，韩国业界默示，为推论船队而缔造的韩国海洋振兴公社（Korea Ocean Business Corporation，KOBC）并未施展其作用，为推论船队而引入的“吨位税制”毫意外想。

不仅航运业面对担忧，韩国造船业近期在新造船阛阓的施展也不尽如东谈主见。

克拉克森数据领路，韩国船企本年5月仅贯串17万修正总吨、2艘新船，阛阓占有率下跌至10%；同时中国船企贯串154万修正总吨、54艘新船，阛阓占有率达到85%。自然韩国船企依旧排名第二，但相较于流畅3个月登顶的中国船企而言，两边的阛阓占有率差距已达到75%，环比加多13%。韩国业界默示，液化自然气（LNG）运载船和大型集装箱船订单大幅减少是变成这一近况的原因，并对此感到担忧。